احتفى الكاتب الصحفي التركي "غوفين ساك" بقرب وصول قطار الشحن الصيني العالمي إلى محطة توقف في أنقرة، الأربعاء 6 نوفمبر/تشرين الثاني، مشيرا إلى 3 مزايا استراتيجية لهذا الحدث، تواجه تهديدا لابد من مواجهته.

وذكر "ساك"، في مقال نشره بصحيفة "حرييت" التركية، أن القطار، الذي سيمر من أسفل مضيق البسفور عبر نفق مرمرة، هو أول قطار مباشر لنقل البضائع من الصين إلى أوروبا ليصل إلى براغ مرورا ببلغاريا وصربيا والمجر وسلوفاكيا، وبذلك يبدأ تشغيل الممر التركي إلى أوروبا للمرة الأولى.

وأضاف أن المشروع يأتي في إطار مبادرة الحزام والطريق الصينية،  التي تتمحور حول تغيير سبل النقل بالتجارة الدولية، بينما يتمحور الحديث عن الحرب التجارية بين الولايات المتحدة والصين حول القواعد والقوانين الملزمة لمنظمة التجارة العالمية، دون مناقشة بين أطراف المجتمع الدولي لوسائل وسبل النقل في التجارة الدولية، ولا لأي شيء عن البنية التحتية للتجارة العابرة للحدود ولا طرق السكك الحديدية ولا الموانئ ولا محطات استقبال الحاويات.

وتابع الكاتب التركي: "عندما يأتي الحديث عن التجارة الدولية، يجب أن تذهب البضائع أولا إلى الغرب لتصل إلى الشرق، ويجب أن تمر بالشمال في كل مرة يكون الجنوب هو وجهتها. نحن عندما نريد إرسال حاوياتنا إلى باكستان، نحتاج أولا لإرسالها إلى كوبنهاغن أو هامبورج؛ لأن هذا هو المكان الذي تتوفر فيه موانئ الحاوايات الكبيرة التي تخدم منطقة الشرق".

ولا يعتقد "ساك" أن هذا الوضع يمثل أداة خبيثة لإطالة أمد الهيمنة الغربية على العالم، مضيفا: "إنه مجرد تاريخ. في الماضي، كانت مراكز الإنتاج تقع في الغرب، ثم تم شحن البضائع إلى الشرق.. لا أكثر".

وأشار المقال إلى أن حصة الصين في التصنيع العالمي زادت، في الخمسين سنة الماضية، من أقل من 1%  إلى أكثر من 25%  وشهدت دول في الغرب مثل الولايات المتحدة وفرنسا وألمانيا وإيطاليا انخفاضًا بأسهمها، في حين ارتفعت أسهم تلك الدول الموجودة في الشرق، مثل كوريا والهند وإندونيسيا وتايلاند وتركيا.

ورغم ذلك، ظلت وسائل وسبل التجارة الدولية تركز على الغرب، ومبادرة الحزام والطريق هي المحاولة الأولى لتغيير هذا الوضع، بحسب المقال، الذي اعتبر قيادة الصين لمشروع من شأنه دعم الاتصال الجنوبي – الجنوبي مزية أولى بالنسبة لتركيا.

وتتمثل المزية الثانية، بحسب "ساك"، في أن مبادرة الحزام والطريق لا تقتصر فقط على جذب الاستثمارات الصينية، بل توفر رؤية للدول الصناعية الحديثة في الشرق، مع ملاحظة أن الأمر لا يتمحور فقط حول مشروع ضخم واحد يربط الصين بأوروبا، بل بمجموعة من المشاريع الوطنية، وكلها تساهم في نفس الهدف.

فقطار الشحن الصيني سيمر تحت مضيق البوسفور عبر نفق مرمرة، الذي استكمله كونسورتيوم ياباني - تركي في عام 2008، وبالتالي فهو ليس فقط نفق سكة حديد يربط أوروبا بآسيا، ولكن أيضًا مساهمة تركية بمبادرة الحزام والطريق.

أما ثالث مزايا المشروع،  فتتمثل في معالجة المشكلات التجارية التي تظهر في كل معبر حدودي، حيث تتغير قواعد وسهولة عبور الحدود من بلد إلى آخر، بحسب المقال.

وفي هذا الصدد، يشير "ساك" إلى أن مبادرة الحزام والطريق تدور حول اندماج آسيا في الاقتصاد العالمي، وبمجرد امتلاك آسيا لأدوات وطرق التجارة، ستتعرف بالتبعية على القواعد المنظمة لها، تماما كما فعل الغرب في القرن الماضي.

لكن الكاتب التركي يشير هنا إلى نقطة تحذيرية، فالمبادرة الصينية تمس اندماج العالم الإسلامي في الاقتصاد العالمي أيضا، وإذا كان القرن العشرون يدور حول اندماج الصين في الاقتصاد العالمي، فسيُعرف القرن الحادي والعشرون باندماج العالم الإسلامي فيه.

ومع ذلك، لا يبدو أن الصين حريصة على دور ريادي في داعم هكذا اندماج، بل إنها تعرقل تقدمه، إذ تمثل معاملة الصين للإيغور في إقليم شينغيانغ الدعم المباشر للتطرف السلفي في العالم الإسلامي بأسره، كما يرى الكاتب التركي.

فالجهاديون، الذين يبحثون عن مجندين جدد، "تغمرهم السعادة الآن، وهم يشهدون الحملة التي تشنها الدولة الصينية ضد إخوانهم في الدين" حسب تعبيره.

ويؤكد المقال أن تركيا، التي تبذل قصارى جهدها للتعامل مع تنظيم "الدولة الإسلامية"، هي واحدة من العديد من البلدان التي تشعر بقلق عميق حيال هذا، ولكنها، مثل غيرها، تمتنع عن التحدث، وهذا أمر مؤسف.

واختتم "ساك" مقاله بتأكيده: "نحن في حالة حرب من أجل العقول المسلمة، وإذا فشلنا في التعامل مع هذا التهديد الإرهابي المباشر لقيمنا المشتركة، فسنخسر الكثير من المعارك".