سلطت صحيفة "جلوبس" الإسرائيلية الضوء على تداعيات الهجمات التي يشنها الحوثيون في اليمن على سفن الشحن الإسرائيلية منذ 3 أسابيع "دون رادع"، مشيرة إلى أن كثيرا من السفن اضطرت إلى أن تسلك طريق رأس الرجاء الصالح حول أفريقيا، ما رفع أسعار الشحن بشكل كبير.

وذكرت الصحيفة، في تقرير ترجمه "الخليج الجديد"، أن الهجمات الحوثية تصاعدت خلال الأسبوع الماضي مع إصابة 3 سفن في نفس اليوم، وهي: سفينة الحاويات Unity Explorer، المملوكة لشركة Dao Shipping ومقرها المملكة المتحدة والتي يملكها داني أونغار (ابن رجل الأعمال الإسرائيلي: رامي أونغار)، والمركبة "صوفي 2" المملوكة لشركة يابانية تزعم "جلوبس" أنها غير مرتبطة بإسرائيل، والمركبة "رقم 9" المملوكة لشركة ألمانية والمستأجرة من قبل شركة صينية، وتزعم "جلوبس" أيضا أنها غير مرتبطة بإسرائيل.

وأضافت أن التقديرات تشير إلى أن الحوثيين اعتقدوا أن السفينة رقم 9 كانت إسرائيلية لأن شركة ZIM  استأجرتها قبل 3 سنوات، تردد في البداية أن السفينة تعرضت لأضرار بالغة، وأعلن قبطانها أن السفينة ستغرق ولا يمكنها الاستمرار في طريقها، ولكن يبدو أنها باتت وشك الدخول إلى قناة السويس ولم تصب بأذى.

وبحسب الصحيفة العبرية فإن إسرائيل تواصلت مع عديد الدول الغربية والعربية بشأن "تشكيل قوة" لحماية الملاحة البحرية، وساعدتها في بعض الأحيان البحرية الأمريكية، لكن القضاء على التهديد الحوثي لا يزال بعيدًا عن التحقق.

كما دعا مستشار الأمن القومي الأمريكي، جيك سوليفان، إلى إنشاء قوة مهام بحرية، وهناك تقارير تفيد بأن السفن الحربية البريطانية واليابانية تتجه نحو مضيق باب المندب، وهو المدخل الضيق للبحر الأحمر، قبالة ساحل اليمن، والذي يوفر الوصول الجنوبي الوحيد لقناة السويس. وأورد تقارير أن سوليفان يجري محادثات حول الأمر مع الدول المهتمة، ومن المرجح أن تستمر لبعض الوقت.

تغيير مسار

غير أن شركات الشحن لن تنتظر تشكيل مثل هذه القوة الدولية، وقامت بتغيير مسار العديد من سفنها بعيدًا عن البحر الأحمر وقناة السويس، لتسير حول الطرف الجنوبي لأفريقيا بدلاً من ذلك (طريق رأس الرجاء الصالح)، ما أضاف 13000 كيلومترا لمسافة سيرها وفترة تتراوح بين 10 و14 يوما إلى جدولها الزمني، ما يرفع من تكلفة شحن البضائع.

ووفقًا لشركة Freightos الإسرائيلية، التي طورت منصة رقمية لإدارة تكاليف الشحن، فقد غيرت 5 سفن إسرائيلية على الأقل مسارها بالفعل بعيدًا عن قناة السويس حول رأس الرجاء الصالح في إفريقيا، بما في ذلك سفينتي حاويات من طراز "ميرسك"، مستأجرتين من عيدان عوفر، وهي مجموعة السفن التي تحمل مركبات يملكها رامي أونغار، وسفينة حاويات واحدة مستأجرة من ZIM.

وفي نهاية نوفمبر/تشرين الثاني، أعادت ZIM توجيه سفينة الحاويات الأوروبية، التي يمكنها حمل ما يصل إلى 5600 حاوية، بعد أن غادرت بوسطن على الساحل الشرقي للولايات المتحدة متجهة إلى ماليزيا، وبدلا من الإبحار عبر البحر الأبيض المتوسط وقناة السويس، عادت السفينة أدراجها قبالة الساحل الجزائري وستبحر حول أفريقيا.

وكان تغيير مسار السفينة بمثابة مفاجأة لأنه لم يكن مقررا له التوقف في ميناء إسرائيلي وهو جزء من خدمة ZIM's ZXB التي يبحر فيها أسطول مكون من 14 سفينة بانتظام من الولايات المتحدة إلى ماليزيا عبر المكسيك وكولومبيا والصين، إما غربًا عبر قناة بنما أو شرقًا عبر قناة السويس.

إعادة توجيه

وأشارت "جلوبس" إلى تغيير مسار سفينتي حاويات إسرائيليتين أخريين، هما: "ليزا" و"بانجاني"، التابعتان لمجموعة XT، وكلاهما مستأجرتان من شركة الشحن الدنماركية العملاقة "ميرسك".

وكانت "بانجاني" تبحر إلى عمان ولكن بعد الهجمات الحوثية الأخيرة قررت التوجه إلى الهند ونقل حاوياتها إلى سفينة أخرى تابعة لـ "ميرسك"، تبحر إلى الخليج وفي طريق عودتها لن ترسو في دبي.

وأفرغت "ليزا"، التي تبحر بين شرق أفريقيا والهند، حمولتها على الفور في سلطنة عمان وواصلت طريقها إلى شرق آسيا للقيام بطرق مختلفة.

كما جرى الإعلان عن تغيير مسار حاملتي سيارات مملوكتين لشركة Ray Cars التابعة لرامي أونغار بعد أن قررتا عدم العبور من قناة السويس.

وقال جودا ليفين، رئيس الأبحاث في شركة فريتوس، إن "قناة السويس هي ممر 30% من حركة الحاويات البحرية، وتبحر عبرها ما بين 50 إلى 60 سفينة يوميًا، أو 19000 سفينة سنويًا. والحوادث في البحر الأحمر تعمل على تحويل مسار السفن حول أفريقيا على حساب القناة المصرية، لكننا لم نلاحظ بعد انخفاضا كبيرا في حركة التجارة غير المرتبطة بإسرائيل في البحر الأحمر".

وفي الوقت نفسه، تشير "جلوبس" إلى أن الإبحار حول أفريقيا لا يمثل خسارة كاملة لشركات الشحن، التي ستوفر رسوم العبور في قناة السويس، وستكون قادرة على التعامل بسهولة أكبر مع فائض السفن لديها، من خلال تحويلها إلى مسارات أبطأ، وإبقاء المزيد من السفن طافية.

وفي السياقف، يقول ليفين: "قبل الصراع مع الحوثيين، كانت بعض السفن تبطئ سرعتها لتوفير الوقود، لكن تشغيلها سمح لشركات الشحن بعدم إبقاء السفن غير مستخدمة".

ومع ذلك، ارتفعت تكاليف النقل بالفعل في أعقاب هجمات البحر الأحمر، ومن غير المتوقع حدوث هدوء طالما استمر العدوان الإسرائيلي على غزة والهجمات الحوثية.

 وبحسب بيانات شركة فريتوس، فإن الانخفاض المستمر في أسعار الشحن، بسبب العدد الزائد من الحاويات والسفن التي اشترتها شركات الشحن بعد جائحة كورونا، توقف بسبب الأحداث التي شهدها مضيق باب المندب.

وعانت التجارة الدولية مع إسرائيل من وطأة هذا الضرر، ففي حين ارتفعت أسعار الشحن على الخطوط بين آسيا والبحر الأبيض المتوسط بنسبة 9% في نوفمبر/تشرين الثاني، ارتفعت أسعار الشحن بين موانئ الصين وإسرائيل بنسبة تتراوح بين 16% و36%.

كما ارتفعت أسعار التأمين على شحن البضائع إلى إسرائيل. إذ أضافت شركة ZIM ما بين 20 إلى 100 دولار للتأمين على كل حاوية، ورفعت شركة الشحن الألمانية Hapag-Lloyd رسوم التأمين لكل حاوية من موانئ البحر الأبيض المتوسط إلى إسرائيل بمقدار 80 دولارًا.

وعلق ليفين على هذا الارتفاع في الكلفة قائلا: "لا شك أن كل هذا سيزيد أسعار المنتجات والبضائع في إسرائيل".