تناول تحليل لمجلة جيوبوليتكال فيوتشرز كيف أصبح البحر الأحمر في الأسابيع الأخيرة، موقعاً لهجمات الحوثين في اليمن، وماذا يعني ذلك لسلاسل التوريد العالمية.

وتقول حركة أنصار الله الحوثية إنها تستهدف فقط السفن المغادرة من إسرائيل أو المتجهة إليها، تعاطفا مع ما يتعرض له قطاع غزة من عدوان إسرائيلي غاشم منذ شهر أكتوبر /تشرين الأول الماضي.

لكن السفن الأخرى التي ليس لها صلات إسرائيلية واضحة تعرضت للهجوم أثناء الإبحار عبر البحر.

وفي 18 ديسمبر/كانون الأول، أعلنت الولايات المتحدة أنها ستشكل فرقة عمل لتعزيز الأمن في المنطقة. لكن بينما تدعو واشنطن المزيد من الحكومات للمساهمة في هذه الجهود، يقول الحوثيون إن الهجمات ستستمر.

ويشكل الحوثيون المدعومون من إيران قوة لا يمكن التنبؤ بها، خاصة منذ بدء الحرب في قطاع غزة.

ويضيف الخطر الذي يواجه الشحن عبر البحر الأحمر طبقة أخرى من التحديات الاقتصادية العالمية في عام 2024. حيث يمر ما يقدر بنحو 10-12% من التجارة العالمية عبر البحر.

وبينما يقع باب المندب على طرفه الجنوبي، تقع قناة السويس على طرفه الشمالي كممر إلى شرق البحر الأبيض المتوسط.

ويمتد الممر المائي الاصطناعي الذي يبلغ طوله 120 ميلاً (190 كيلومترًا) على طول برزخ السويس، وهو شريط صغير من الأرض يربط بين قارتي أفريقيا وآسيا. ويمر ما يقرب من 14% من صادرات النفط العالمية عبر القناة، في حين أن أكثر من 30% من حركة الحاويات العالمية تتم عبر البحر الأحمر.

ومنذ بدء هجمات الحوثيين، حاولت بعض السفن إظهار حيادها في محاولة للمرور بأمان عبر الطريق، بينما يتجنب آخرون الآن المنطقة تمامًا.

وأوقفت شركة النفط العملاقة بي بي مؤخرًا جميع عمليات الشحن في البحر الأحمر. وتتجنب البحر شركات الشحن الأوروبية Hapag-Lloyd وMSC، بالإضافة إلى شركات الشحن اليابانية Mitsui O.S.K. وخطوط ونيبون يوسن .

وأعلنت شركة ميرسك الدنماركية، الثلاثاء، أنها ستقوم بتحويل سفن الحاويات الخاصة بها بعيدًا عن البحر الأحمر بعد هجوم على إحدى سفنها خلال عطلة نهاية الأسبوع - على الرغم من أنها قالت أواخر الشهر الماضي إنها ستستأنف العبور عبر المنطقة بعد أن أعلنت الولايات المتحدة إنشاء قوة بحرية لحماية الشحن التجاري.

وقالت شركة CMA CGM الفرنسية على موقعها الإلكتروني إنها ستزيد تكاليف شحن الحاويات من آسيا إلى منطقة البحر الأبيض المتوسط ​​بما يصل إلى 100% اعتبارًا من 15 يناير/كانون الثاني مقارنة بالأول من يناير.

ارتفاع أسعار الطاقة

وفي كلتا الحالتين، تلقى الشحن الدولي ضربة قوية، مما أثار مخاوف جديدة بشأن الاقتصاد العالمي.

ويتمثل مصدر القلق الأكثر وضوحاً في أن هذا الوضع قد يؤدي إلى ارتفاع أسعار الطاقة، نظراً لأن المنطقة تُعَد مصدراً رئيسياً للنفط إلى الأسواق في مختلف أنحاء العالم.

ووفقا لـS&P Global، فإن 24% من السفن التي أعيد توجيهها من قناة السويس منذ 15 ديسمبر/كانون الأول كانت ناقلات نفط خام.

وشكلت ناقلات البضائع السائبة حوالي 35% وسفن الحاويات 24% أخرى.

وما يقرب من 90% من النفط الذي يتدفق عبر باب المندب يأتي من الخليج العربي ويتجه إلى أوروبا وأفريقيا.

أما الـ 10% الأخرى فهي نفط من القرن الأفريقي. ويعد البحر الأحمر أيضًا طريقًا لعبور ما يقرب من 80% من النفط الروسي المتجه إلى الأسواق الآسيوية و8% من تجارة الغاز الطبيعي المسال العالمية.

وفي الأشهر الـ 11 الأولى من عام 2023، كان يمر 42% من النفط الخام والمنتجات الروسية عبر البحر الأحمر.

ومع ذلك، فإن الوضع ليس مشكلة بالنسبة لموسكو كما قد يبدو؛ ولم تستهدف أي من الهجمات التي وقعت في ديسمبر/كانون الأول الشحنات الروسية، وسوف تستفيد روسيا من ارتفاع أسعار النفط الذي من المرجح أن ينجم عن ارتفاع تكاليف النقل.

وقفزت أسعار نقل النفط عبر البحر الأحمر بنحو 25%، في حين أن الطريق البديل على طول رأس الرجاء الصالح لم يعد أطول فحسب، بل أصبح أيضًا أكثر تكلفة بنسبة 10% مما كان عليه قبل الهجمات.

ويقدر أحد محللي الصناعة أن إعادة توجيه السفن المتجهة إلى أوروبا من البحر الأحمر إلى رأس الرجاء الصالح يمكن أن يرفع تكاليف الشحن بنسبة 80%.

الخاسر الأكبر

ومن المرجح أن تكون أوروبا هي الخاسر الأكبر نتيجة لارتفاع أسعار الطاقة. وفي الوقت الذي تحاول فيه الابتعاد عن الطاقة الروسية، فإنها تعتمد بشكل أكبر على الغاز الطبيعي المسال.

ويتجه معظم الغاز الطبيعي المسال الذي يتدفق عبر باب المندب وقناة السويس إلى أوروبا. والخبر السار حتى الآن هو أن إمدادات الغاز الطبيعي المسال القطرية إلى أوروبا تستمر في المرور عبر البحر الأحمر وقناة السويس دون أي تحويلات، بحسب التحليل.

وارتفعت أسعار الغاز الأوروبية بأكثر من 10% بعد أن أوقفت شركة بريتيش بتروليوم الشحنات عبر البحر الأحمر في 18 ديسمبر/كانون الأول، لكن الأسعار تراجعت منذ ذلك الحين.

وامتلأت مرافق تخزين الغاز تحت الأرض الأوروبية الآن بنسبة 97.89%، وكان الشتاء معتدلاً حتى الآن. ومع ذلك، لا يزال الوضع مائعاً حيث يواصل الحوثيون شن المزيد من الهجمات.

كما شهدت سلاسل التوريد للقطاعات الأخرى اضطرابات. وبالنظر إلى أن البحر الأحمر يستخدم لنقل السلع والموارد الأخرى بين الأسواق الكبيرة، فإن انقطاع حركة المرور هنا يمكن أن يكون له آثار اقتصادية خطيرة.

وهذا هو الحال بشكل خاص في الوقت الحالي لأن الجفاف الشديد أدى إلى انخفاض حركة المرور عبر قناة بنما، مما دفع شحنات الحبوب الأمريكية المتجهة إلى آسيا إلى اتخاذ طرق تحويلية طويلة عبر قناة السويس وجنوب أفريقيا.

وانخفض عدد السفن التي تمر عبر قناة بنما يوميًا بنسبة 40% تقريبًا، مما أدى إلى فترات انتظار أطول بكثير - ورحلات أطول، مما يؤثر بشكل مباشر على تكاليف الشحن وتسعير المنتجات.

وقالت هيئة قناة بنما يوم 15 ديسمبر/كانون الأول إنها ستزيد العبور اليومي عبر القناة من 22 سفينة إلى 24 سفينة في يناير بسبب زيادة هطول الأمطار ومستويات المياه.

ولكن حتى هذا الرقم أقل بكثير من الأحجام العادية. فتغيير المسار عبر الطرف الجنوبي لأفريقيا أمر مكلف أيضًا. ستحتاج السفينة التي تسافر من آسيا إلى أوروبا عبر قناة السويس إلى 15 يومًا إضافيًا للقيام بالرحلة عبر رأس الرجاء الصالح، بالإضافة إلى وقت إضافي للتعامل مع تكاليف التشغيل الجديدة والتأمين والأطر القانونية.

ولا تقوم شركات الشحن الآن بتحويل سفنها من البحر الأحمر فحسب، بل من المرجح أن تضطر إلى إعادة التفاوض على عقود التأمين بسبب المخاطر الإضافية.

ومما لا شك فيه أن حالة عدم اليقين سوف تترجم إلى ارتفاع التكاليف، وإذا استمر هذا، فسوف يؤدي ذلك إلى ارتفاع معدلات التضخم.

كما أنه يؤدي إلى تفاقم اضطرابات سلسلة التوريد العالمية التي كانت سارية بالفعل طوال العام الماضي.